新能源汽車觀察:為何銷量向上,股價向下?
2022年,我國新能源汽車銷售688.7萬輛,同比增長93.4%,占到全球銷量的61.2%。電動化浪潮轟轟烈烈,新能源汽車市場已由政策驅動轉變?yōu)樾枨罄瓌樱l(fā)展新能源汽車,是我國由汽車大國邁向汽車強國的必由之路。
顯然如今新能源汽車行業(yè)早已進入了高景氣發(fā)展階段,然而資本市場今年對這個行業(yè)的熱情似乎很冷淡,新能源汽車ETF年內(nèi)下跌超7%。其中的原因究竟是什么?筆者將從近兩年的汽車行業(yè)基本面出發(fā)來分析。
新能源汽車已進入業(yè)績定價區(qū)間
(資料圖)
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),近些年汽車行業(yè)的利潤率一直在呈下滑趨勢,今年前兩個月,汽車制造業(yè)利潤率降至3.2%,再次創(chuàng)下近10年同期最低值。這代表著新能源汽車的熱賣并未給車企帶來超額的利潤,反而加劇了車企間的競爭。
其中另一個原因是我國國產(chǎn)汽車品牌的崛起,打破了合資車企長期吃“老本”利潤率偏高的局面。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù),去年9月中國品牌批發(fā)量市場份額達到了50.4%,這是中國品牌的份額首次突破50%。某種程度上可以說,中國車市外資品牌占主導地位的日子結束了。
目前,盡管新能源汽車的市場高速成長,但是從2022年開始,產(chǎn)品的產(chǎn)量已經(jīng)開始明顯大于銷量了。當供大于求時,必定會有玩家將被市場所淘汰。
針對如今的競爭環(huán)境,理想汽車創(chuàng)始人李想提出了一個“五常汽車品牌”概念,他認為2023年—2025年,就是中國智能電動車市場的1943年—1945年(二戰(zhàn)的最后三年)。2025年12月新車銷量中新能源汽車的占比會達到80%以上,新能源汽車五大常任理事品牌誕生。
如果三年內(nèi)我國新能源汽車行業(yè)就要決出勝負,那勢必行業(yè)會直接陷入惡性競爭,最終的勝者唯有犧牲利潤換取市場才能笑到最后。
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),新能源乘用車市場4月銷量同比增長達到今年內(nèi)最高,單月零售52.7萬輛,同比增長85.6%,滲透率較去年同期的25.7%提升了6.6個百分點至32.3%。
新能源汽車行業(yè)在去年滲透率就超過了20%,已從黃金拐點期過渡到加速期,這個時間段內(nèi)利潤率或將繼續(xù)壓縮,直到供需重新回歸均衡為止,此時的新能源汽車企業(yè)往往繼續(xù)下降利潤率才能獲取較高的市場份額,這種增收不增利的現(xiàn)狀與想獲取成長紅利的資本市場意愿相違背,唯有堅實的業(yè)績才能支撐住公司的股價。
一超多強的行業(yè)格局已成型
復盤2022年至今的行業(yè)格局,可以發(fā)現(xiàn)如今國內(nèi)新能源汽車品牌已從洗牌期進入到了相對穩(wěn)定期。
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),2022年新能源狹義乘用車廠商零售銷量排名TOP15企業(yè)分別為比亞迪(市場份額為31.7%)、上汽通用五菱(7.8%)、特斯拉中國(7.8%)、吉利汽車(5.4%)、廣汽埃安(4.8%)、奇瑞汽車(3.9%)、長安汽車(3.7%)、哪吒汽車(2.6%)、理想汽車(2.3%)、長城汽車(2.2%)、蔚來汽車(2.2%)、小鵬汽車(2.1%)、零跑汽車(2%)、一汽大眾(1.8%)、上汽大眾(1.6%)。TOP5廠商市場份額占比近60%,TOP10廠商市場份額超70%,TOP15廠商市場份額占比超80%,過去一年多前十五名的位置變動很小。
這前十五名的環(huán)比排名變化不大,從銷量來看依舊是一超多強的格局。
比亞迪現(xiàn)在是國內(nèi)市場的衛(wèi)冕之王,在銷量方面超過了第二第三名上汽通用五菱疊加特斯拉中國的總和。第四名從吉利汽車開始后續(xù)的廠家處于非常焦灼的競爭狀態(tài),每家銷量的差距都不是很大。
為何形成這樣的格局?這其實可以從分析新能源汽車銷量價格帶來解釋。
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示,2022年A級新能源車成為市場主流,累計銷量達238.6萬輛,同比增長1.4倍。而從產(chǎn)品價格來看,15萬-20萬元是市場最受歡迎的價位區(qū)間,2022年累計銷量185.5萬輛,同比增長達2.1倍。
這個區(qū)間可謂是新能源汽車的兵家必爭之地,而且目前來看這也是比亞迪的決勝之地。比亞迪汽車產(chǎn)品均價覆蓋到 10-30w 純電+插電混動車型。比亞迪董事長王傳福近期在接受調(diào)研時表示:“在10萬-20萬元的產(chǎn)品價格中比亞迪有定價權?!?/p>
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正呈現(xiàn)出由“啞鈴型”結構向“紡錘形”結構轉變的趨勢。所謂“啞鈴型”,就是兩頭粗,中間細的那種,也就是A00級別的車型,比如五菱宏光 miniV,還有 B級車型,比如 ModelY,都是銷量比較高,增長速度比較快的車型?!凹忓N型”指的是中間粗大,兩端細長,指的就是現(xiàn)在A0和 A類車型的銷量。
反觀其他行業(yè)頭部企業(yè),上汽通用五菱宏光是直接用較低價格打通了10萬以下的新能源汽車市場,但是這個價格區(qū)間的增速已經(jīng)趨緩,并且并不能給企業(yè)帶來可觀的利潤,薄利多銷的邏輯可能并不能支撐其成為行業(yè)王者。
新勢力企業(yè)小鵬、蔚來的定價區(qū)間有些尷尬都在30萬以上,可以說沒法得益于新能源汽車向二三線城市滲透的紅利,而且隨著比亞迪、吉利、廣汽埃安等自主品牌向上拓展市場,這些企業(yè)的核心競爭力并不會有優(yōu)勢。
10萬以內(nèi)低價車增速放緩,30萬以上高價車賣不動,特斯拉也關注到了這個趨勢,近期正在為其新的低價車型規(guī)劃一幅宏大的產(chǎn)能版圖,該車型可以被看作是一個小號的ModelY,計劃在未來實現(xiàn)400萬輛的年產(chǎn)能。其中北美的超級工廠將承擔200萬輛產(chǎn)能,德國柏林工廠和上海臨港工廠分別承擔100萬輛產(chǎn)能。這款車型的價格區(qū)間或可能降至15萬-20萬,可以說是直接與比亞迪主力車型產(chǎn)生競爭關系。
新能源汽車推演:電動化的上半場還未過
很多機構把新能源汽車的下半場定為智能化的競爭,筆者認為此觀點還言之過早。
巴菲特曾言:四個輪子的生意不是好生意。汽車行業(yè)的商業(yè)模式是比較差的,周期性、重資產(chǎn)、凈利率低,直到特斯拉橫空出世,“以軟件定義汽車”的智能電動汽車,當時資本市場對新能源汽車的預期變了,商業(yè)模式不再是造一輛賣一輛車,還有軟件收費,不僅給了新能源車企滲透率快速提升的估值還給了軟件服務的估值。
2021年智能汽車概念的興起吸引了不少新玩家跨界,小米、華為等消費電子企業(yè)紛紛宣布進軍汽車業(yè)務。華為終端智能汽車解決方案 BU CEO余承東毫不猶豫地認為華為在手機行業(yè)的成功可以平移到汽車行業(yè)。他認為華為在手機行業(yè)成功的三大基石:體驗、質(zhì)量和品牌也同樣能夠華為賦能車企的重要助力。
當時市場有這樣觀點:智能汽車,不就是給手機安裝四個輪子。然而這個觀點正在被現(xiàn)實證偽。
根據(jù)乘聯(lián)會披露的數(shù)據(jù),今年前四個月,華為聯(lián)合打造的問界品牌零售銷量分別為4469輛、3521輛、3625輛、2437輛,累計為1.41萬輛,月均不足4000輛,不僅與去年單月銷量過萬的亮眼成績形成了鮮明對比,而且也大大低于去年的月平均銷量。可見,市場并未給溢出的智能化功能買單。
根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù),2022年1-12月,乘用車行業(yè)L2級及以上滲透率為29.4%,新勢力品牌L2級及以上滲透率基本在70%以上,頭部自主品牌(比亞迪、長城汽車、廣汽乘用車等)L2級及以上滲透率在30%以上,但從銷量上并未反映出消費者更愿意為L2級智能駕駛買單。
在比亞迪董事長王傳??磥?,現(xiàn)在的所謂自動駕駛不過是高級一點的輔助駕駛功能,營銷、噱頭的成分居多。這個觀點雖然失之偏頗但不無道理。如今真正意義上的L3、L4的自動駕駛系統(tǒng)在技術、法律上都有著無法越過的界限。
特斯拉今年初發(fā)布的降本50%的目標,核心主要是聚焦在動力系統(tǒng)、芯片自研、汽車線束以及整車制造等環(huán)節(jié)。開辟“軟件定義汽車”時代的特斯拉,也在回歸現(xiàn)實。
在筆者看來,智能汽車要解決的最大問題是如何與智能手機差異化。巴菲特到2021年股東大會曾表示:“對于年輕人而言,手機是不可替代的。買一輛車需要3.5萬美金,如果在汽車和手機中只能選擇買一樣,我相信大部分年輕人會選擇蘋果手機而放棄汽車?!?。
當前無論宣稱智能化最強、車機交互再好的汽車,消費者都會買一個手機支架放在車里,在車內(nèi)的使用頻率遠高于車機,作為智能產(chǎn)品的定位和產(chǎn)品力有著明顯差距。
對于汽車行業(yè)來說,智能化如果是下半場,得先活過上半場才能進入下半場。
受價格屠夫特斯拉影響,價格戰(zhàn)的達摩力克之劍高懸新能源汽車行業(yè)。而且新能源汽車補貼已完全退出,導致部分潛在消費者在短期內(nèi)持幣觀望情緒濃重,對尚未形成生產(chǎn)規(guī)?;枨蠓€(wěn)定在一定量以上,和自身品牌辨識度的行業(yè)排名靠后的新能源汽車整車廠形成了強烈的市場擠出效應。
圖片來源:東吳證券研究所
從技術研發(fā)、供應鏈整合以及產(chǎn)品定義等六個方面來看,比亞迪與特斯拉是典型的“五邊形戰(zhàn)士”。不管是垂直一體化產(chǎn)業(yè)鏈還是核心技術自控的模式,這兩家車企的技術比較優(yōu)勢已在行業(yè)內(nèi)遙遙領先。吉利、長城、理想這三家品牌的精準定位能力較強,可以通過新品爆量來維持第二梯隊的實力。剩下的品牌在今年如果沒有突圍的跡象,或將面臨著被行業(yè)出清的壓力。
面對如此冰冷的現(xiàn)實,許多新勢力品牌唯有拋棄成為“汽車界蘋果”的幻想,回歸到汽車作為“交通工具”的本質(zhì),讓出行更加便宜、更加便捷、更加舒適,做出讓消費者滿意、性價比高的車型才能在行業(yè)中生存。
從商業(yè)模式來說,沒有智能化的加成,電動汽車和傳統(tǒng)燃油汽車的商業(yè)模式并沒有太大區(qū)別,豐田汽車在全球一年賣出1000萬輛汽車,估值僅有1.4萬億人民幣,TTM市盈率僅有10倍。汽車企業(yè)需要智能化的故事來打開估值空間,但是現(xiàn)在看,消費者并不為智能化買單,軟件只是汽車一條板,整車其他板的長度加上軟件這條板,最終決定這個木桶可以裝多少水。相關車企們需思考如何在未來電動化降本的浪潮中站穩(wěn)腳跟,才可以拿到智能化發(fā)展的入門券。
資本市場由于無法看清未來終局的競爭態(tài)勢,對于行業(yè)銷量TOP5榜單之外的二三線新能源車企保持謹慎態(tài)度,二級市場的冷清將削弱行業(yè)整體的融資能力,進而加速行業(yè)的出清。
綜上:
智能汽車時代暫未成立,汽車依舊不是好生意;
國內(nèi)新能源車滲透率已超30%,增速將放緩,國內(nèi)進入低增量博弈;
國新能源車的行業(yè)格局正在成型,留給后排同學和新品牌的時間不多了;
汽車電動化的上半場正在進入殘酷的淘汰賽,價格戰(zhàn)剛開始;
降本增效將成為企業(yè)核心,資本市場不相信實際業(yè)績以外的數(shù)據(jù),賣一輛虧一輛,靠燒錢來提升市場份額的模式行不通了。
來源:證券之星
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