財華聚焦|從三雄爭霸到五軍之戰(zhàn):又到造車新勢力月報時,誰能笑到最后?
春天往往意味著希望,而在3月初春暖花開的日子里,新能源車的造車新勢力們,或許心情并不像室外陽光那么明媚。
3月1日,又到了新能源車企們公布上月車輛交付情況的日子。今年2月造車新勢力交付量均出現(xiàn)較大環(huán)比跌幅,無一家實(shí)現(xiàn)交付量破萬,排名也發(fā)生了較大變化(見下表)。
與歷史交付數(shù)據(jù)對比來看,已經(jīng)連續(xù)4個月問鼎造車新勢力單月交付量第一位的小鵬汽車,交付數(shù)據(jù)在2月出現(xiàn)“腰斬”,排名也降到了第三位,而時隔5個月后,理想汽車則再度回歸榜首,傲視各方,但若仔細(xì)看2月份數(shù)據(jù)會發(fā)現(xiàn),其實(shí)前4名的差距,并不大。
過去一提國內(nèi)造車新勢力,就是“蔚、小、理”,而如今哪吒與零跑的加入,讓國內(nèi)新能源賽道局勢更加紛亂。
上表中可知,2月最大的亮點(diǎn)是哪吒汽車,排名第二,超越小鵬和蔚來,近期意欲在香港上市且已經(jīng)選定保薦人的哪吒汽車2月交付量為7117輛,但環(huán)比仍下降35.4%。
“今年哪吒汽車的交付目標(biāo)為15萬輛,直營店數(shù)量將達(dá)到100家,渠道覆蓋網(wǎng)點(diǎn)將由去年的173個城市增加到250個,且將建成15家超級用戶中心?!蹦倪钙囅嚓P(guān)負(fù)責(zé)人透露了其2022年的主要計劃。此外,作為哪吒汽車高端車型的哪吒S已經(jīng)完成冬季標(biāo)定,將在今年4月的北京車展開啟預(yù)售,今年第四季度實(shí)現(xiàn)交付。
在A股市場上,新能源賽道去年一片火熱,上下游產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司股價上漲瘋狂,寧德時代被譽(yù)為“寧王”,鋰礦企業(yè)也是豪橫,有“鋰”走遍天下,隨著去年8月鹽湖股份的回歸,火熱的賽道炒作達(dá)到了階段性的小高潮。
而賽道火熱的背后,造車企業(yè)們卻經(jīng)歷了殘酷的競爭。
現(xiàn)在新能源市場上有多少家中國造車新勢力?6、7年前,這個數(shù)字超過300家,可如今,有市場能見度的、穩(wěn)定出貨的,不到10家。而就算頭部排名里,也已漸漸拉開差距。
曾有專家和車界大佬公開表示:“未來國產(chǎn)車只會存活5家車企,其余的將全部被淘汰”。小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍則認(rèn)為,10-20年后,當(dāng)智能電動汽車迎來競爭的終局時,可能只有5張最終的“船票”。
有意思的是,現(xiàn)在每月一度的交付數(shù)據(jù),已經(jīng)逐漸驗證了上述觀點(diǎn)。
雖然頭部企業(yè)已經(jīng)逐漸和后面拉開差距,但二線隊伍也在拼命追趕。截至目前,沒有人能夠確保,自己能笑到最后。
造車的背后,是人力、資金等資源的全面較量。而資源的較量,離不開融資。
2月27日,蔚來宣布將在3月10日以介紹形式在港交所主板上市,屆時新勢力三雄“蔚小理”將齊聚港美股市場。此外,蔚來也已在新加坡交易所主板申請以介紹方式第二上市,目前正在審核中。
而二線造車新勢力們也不甘落后,近日,二線新勢力對赴港IPO進(jìn)行了集體“突圍”——合眾、零跑、威馬、高合等都陸續(xù)傳來相關(guān)信息。
為什么選擇港交所?
2021年初以來,IPO監(jiān)管政策密集出臺,上交所受理科創(chuàng)板IPO申請的節(jié)奏有所放緩。在赴美IPO因為種種原因目前有些阻礙、國內(nèi)科創(chuàng)板申請也不太順利的情況下,由于自身盈利問題,港股IPO似乎成為了二線新勢力們最后的機(jī)會。
目前國內(nèi)造車新勢力們并未實(shí)現(xiàn)盈利。
公開數(shù)據(jù)顯示,2021年上半年,哪吒總資產(chǎn)凈額38.23億元,營收16.32億元,虧損6.93億元,超過了2020年全年凈虧損13.21億元的一半。
2018年以來,零跑汽車每年虧損金額分別為3.07億元、5.88億元、13.9億元、2021年一季度虧損8.6億元。
從2017年初到2020年9月,威馬已累計虧損約114億元。2021年Q3財報數(shù)據(jù)中,威馬汽車企業(yè)優(yōu)先股公司股東的虧損為15.9億元,同期相比擴(kuò)張38.4%。
盈利、現(xiàn)金流,始終是造車新勢力們的致命缺陷。而每月的交付量,則似乎對市場按時宣告:我們還活著。
從量產(chǎn)、到交付、到盈利,需要很長的一個時間段,造車不是造手機(jī),沒那么快。2021年銷量直逼十萬輛的“蔚小理”至今仍處于虧損狀態(tài),特斯拉在十幾年的發(fā)展歷程中,也是直到2020年才實(shí)現(xiàn)盈利。
想想現(xiàn)在世界級的特斯拉,在前幾年不也是差點(diǎn)“死亡”?
2019年之前,特斯拉一度股價低迷,被市場做空,而全球低碳政策的相繼出臺與國內(nèi)上海工廠的落地,是特斯拉起死回生的轉(zhuǎn)機(jī)。
不過,世界級的特斯拉目前只有一個,國內(nèi)的造車新勢力們?nèi)栽谙蚯拜吚洗蟾鐚W(xué)習(xí)和追趕中。我們看看這兩年各車企的交付情況,新勢力“三雄”(小鵬、蔚來、理想)較為穩(wěn)定、你追我趕,哪吒則是后來居上。不過特斯拉一家的交付量就能頂國內(nèi)好幾家的總和,從交付量看,國內(nèi)造車新勢力需要努力的道路還很長。
與特斯拉相比,國內(nèi)企業(yè)值得慶幸的是,從大環(huán)境來說,國內(nèi)在新能源車產(chǎn)業(yè)方面政策方向明確,參與者眾多且活躍,資本市場關(guān)注度高,市場環(huán)境不錯,這也給造車新勢力特別是第二梯隊的造車企業(yè)帶來機(jī)會。
根據(jù)中國乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù),2021年全年新能源汽車市場滲透率提升至14.8%。從5%飆升至近15%,只用了僅僅一年時間。多位業(yè)內(nèi)專家預(yù)測,2022中國新能源汽車市場將迎來一個陡峭的“增長曲線”。
不過,對于二線新勢力來說,即使市場時機(jī)更加成熟,順利赴港上市,但仍然難言水到渠成,或僅僅能獲得喘息機(jī)會。盈利與現(xiàn)金流,是內(nèi)部財務(wù)風(fēng)險,而技術(shù)革新與原材料價格波動,是外部風(fēng)險。活下去,或是國內(nèi)造車企業(yè)的首要目標(biāo)。
(資料:據(jù)百川盈孚數(shù)據(jù)顯示,3月1日,電池級碳酸鋰均價較前一日上漲1.01%至50.04萬元/噸,較去年同期漲幅達(dá)510.37%。
據(jù)Benchmark Mineral Intelligence發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2020年1月-2022年1月,電池級鈷、硫酸鎳、碳酸鋰的價格分別上漲了119%、55%和569%。)
對比二線車企來說,一線車企們現(xiàn)在則更加“謙虛”,在剛剛發(fā)布的理想Q4財報會上,CEO李想坦言:“我們在智能電動車領(lǐng)域,剛剛完成從0到1的驗證,其實(shí)還有很多的事情尚未完成。無論是從產(chǎn)品到應(yīng)用,再到技術(shù)和系統(tǒng)層,我們有太多的工作還沒有做,這些都值得我們在接下來的五年、十年堅持去做?!?/p>
一將功成萬骨枯,哪家車企最終能突破重重阻礙,做中國的特斯拉?至少目前來看,仍然充滿懸念。
作者:許螣垚
標(biāo)簽: 笑到最后 五軍之戰(zhàn)
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